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MEMS和FOG的精確導航之爭

發(fā)布時間:2017-11-09 來源:Dr. Chris Goodall, Sarah Carmichael, 和 Bob Scannell 責任編輯:wenwei

【導讀】光纖陀螺儀(FOG)以前曾經(jīng)是環(huán)形激光陀螺儀(RLG)等其他技術的低成本替代品,現(xiàn)在該技術面臨著新的競爭。微機電系統(tǒng)(MEMS)陀螺儀開始搶奪傳統(tǒng)FOG應用的市場份額。具體來說,天線陣列穩(wěn)定、農(nóng)業(yè)機械控制、常規(guī)車輛導航成為MEMS和FOG對峙的戰(zhàn)場。
 
為了確定用于導航應用的這兩種技術之間的相似點,我們將對選定的高端MEMS陀螺儀與低端FOG陀螺儀進行比較。我們在分析中使用了導航軟件和測試案例作為控制,以確定MEMS是否真正為在戰(zhàn)術導航性能水平上使用做好了準備。
 
MEMS用于精確導航
 
過去幾年中,MEMS在導航行業(yè)日益受到青睞,因為它提供更好的誤差特性和環(huán)境穩(wěn)定性、更高的帶寬和更出色的g靈敏度,而且嵌入式運算能力的應用日益廣泛,可以運行高級融合和傳感器誤差建模算法。
 
新的精密慣性導航系統(tǒng)(INS)市場正在形成氣候,MEMS技術也在進入以往被FOG技術主導的市場。從FOG到MEMS技術的一個明顯轉(zhuǎn)變是天線陣列穩(wěn)定應用。
 
機器控制應用也可以得益于MEMS技術的進步。以前,用戶偏好價格30,000美元以上的FOG或RLG導航系統(tǒng),因為其精確度和可靠性比具有代表性的1,000美元MEMS導航系統(tǒng)高出20倍。低成本MEMS導航系統(tǒng)的改進使很多應用受益極大,精密農(nóng)業(yè)和UGV/UAV/USV便是其中兩個典型的例子。
 
實時導航硬件
 
本例中使用的導航系統(tǒng)的設計目的是為電機提供高速率的高度輸出,然后該電機再讓車輛頂棚上的天線陣列達到穩(wěn)定。天線陣列的用途是維持與地球同步衛(wèi)星之間的通信。
 
該導航系統(tǒng)用作束帶式INS/GNSS導航器,提供高速率的位置和速度數(shù)據(jù)。慣性測量單元(IMU)數(shù)據(jù)以1000 Hz頻率流向?qū)Ш綖V波器,這些數(shù)據(jù)包用于預測位置、速度和高度。從雙天線獲取的GNSS位置、速度和航向用作對導航濾波器的更新。當GNSS不可用時,則使用磁力計來幫助初始化航向。使用氣壓計來幫助確定高度。
 
特殊校準程序與導航濾波器并行發(fā)生。這些程序校準磁力計、雙天線安裝對準誤差、IMU安裝對準誤差,還校準車輛振動水平以便進行靜態(tài)期檢測。
 
該系統(tǒng)可在兩種硬件配置中工作。第一種配置包括兩個FOG(檢測航向和俯仰角)、一個MEMS陀螺儀(檢測滾動)、三軸MEMS加速度計、三軸MEMS磁力計、MEMS氣壓計,傳感器硬件的總物料成本(BOM)約為8,000美元(小批量)。
 
第二種配置包含三個MEMS陀螺儀(用于檢測所有方位角),以及與前一種配置相同的三軸MEMS加速度計、三軸MEMS磁力計和MEMS氣壓計,總成本約為1,000美元(小批量)。這些系統(tǒng)的價格可能隨著市場條件和訂貨量而波動,但通常而言,F(xiàn)OG的價格比MEMS高出八至十倍。
 
為此設計選擇的MEMS陀螺儀和加速度計具有在同一價位中非常出色的偏置穩(wěn)定度、正交性、g靈敏度和帶寬。這種系統(tǒng)的主要限制是帶寬要求高。很多MEMS加速度計提供高帶寬,但MEMS陀螺儀通常僅有100 Hz或更低的帶寬。對于普通車輛導航,這一點還不會產(chǎn)生影響,但此系統(tǒng)是針對需要適應高速率控制的應用設計的。此外還有幾種MEMS陀螺儀提供良好的偏置穩(wěn)定度,但帶寬降低或噪聲很高。為本系統(tǒng)選擇的MEMS陀螺儀在帶寬和性能之間達到了平衡。表1給出了所選MEMS的實際規(guī)格。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
表1 MEMS IMU規(guī)格 (ADIS16485)
 
慣性MEMS的采用率處于上升態(tài)勢。因此,人們?yōu)榘l(fā)展該技術進行了大量投資。
 
本系統(tǒng)中使用的MEMS陀螺儀采用多核架構,該架構在穩(wěn)定度、噪聲、線性度和線性g性能之間達到了優(yōu)化平衡。完全差分四諧振器與片內(nèi)高性能信號調(diào)理密切配合,使得諧振器的必需響應范圍最小,位于高度線性區(qū),并且提供高抗振動性能。
 
由于MEMS陀螺儀和加速度計集成到多軸IMU中(參見圖1),傳感器的x/y/z正交性可能成為主要誤差源。通常將這種誤差規(guī)定為跨軸靈敏度或?qū)收`差。常見規(guī)格是±2%跨軸靈敏度。本系統(tǒng)的IMU具有0.087%的跨軸靈敏度(0.05度正交性)。更重要的是,由于器件特定的校準在出廠前完成,此規(guī)格在溫度范圍內(nèi)有效。對于特定旋轉(zhuǎn)速率,例如在偏航軸上,正交軸的速率輸出等于CrossAxisSensitivity*YawRate,即使?jié)L動軸和俯仰軸上的實際旋轉(zhuǎn)為零。2%的跨軸誤差通常會導致除了本有的陀螺儀噪聲之外,還會增加一個數(shù)量級的軸外噪聲;而此處IMU的0.087%靈敏度與本有的陀螺儀噪聲水平達到精確平衡。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖1. MEMS IMU配置(ADIS16485)
 
可用帶寬及其與跨軸相位匹配能力的關系對于多軸設計也至關重要。有些陀螺儀結構帶寬有限,與總降噪有關,而有些結構帶寬有限(通常低于100 Hz)是由于反饋電子器件中使用的傳感器處理導致的。這可能導致通過傳感器信號路徑的相位相關誤差波動增加,特別是在卡爾曼濾波器中。MEMS IMU的可用帶寬為330 Hz,采用嵌入式的可調(diào)濾波系統(tǒng),提供合理平衡的方法,最大程度地減少總誤差源,并通過嵌入式濾波實現(xiàn)系統(tǒng)特定的誤差優(yōu)化,即便在場中也是如此。
 
在此MEMS IMU中使用的核心傳感器具有固有的振動抑制能力和線性度,不僅使得它們的性能適合高動態(tài)應用,而且還在極端環(huán)境條件下具有穩(wěn)定性和可預測性。
 
本設計使用的FOG是綜合權衡價格、性能和尺寸這幾種因素選擇的。FOG的帶寬、偏置穩(wěn)定度和噪聲水平是最終選擇傳感器的決定性因素。表2給出了重要的性能參數(shù)。與MEMS相比,F(xiàn)OG具有更好的偏置穩(wěn)定度,角向隨機游動也有了顯著改進。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
表2. FOG規(guī)格(uFors-6U)
 
導航軟件
 
實時導航軟件在1,000 Hz下處理解決方案,結合使用傳統(tǒng)的SINS機制和測量更新。測量更新來自多個來源,包括:
 
  1. GNSS位置和速度
  2. 雙天線航向更新
  3. 磁力計航向更新
  4. 氣壓計高度更新
  5. 來自車輛OBDII的可選速度更新
 
所有更新都用于糾正僅INS解決方案的漂移,但更新本身也可能中斷或不準確。
 
雙天線航向更新具有良好的精確度,但易受多路徑影響。因此,雙天線航向更新僅在開放天空環(huán)境中是可靠的。對于來自GNSS接收器的位置和速度預測,情況同樣如此,也會從SBAS受益。
 
來自磁力計的航向預測可能由于在校準期間的垂直可觀察性不佳,而受到較大傾斜角的影響。磁力計在含鐵物質(zhì)周圍也可能不精確,例如在其他車輛旁邊行駛時。因此,磁力計用于在GNSS不可用時幫助初始化系統(tǒng),或在GNSS長時間中斷時(例如20分鐘)幫助減小航向漂移。
 
氣壓計用于在GNSS不可用或不精確時幫助獲取高度讀數(shù)。速度更新用于在沒有GNSS更新的情況下防止速度漂移,特別是在沿航跡方向。這些速度更新也可幫助減少解決方案的位置不確定性,這有助于抑制不準確的GNSS位置更新。整個導航軟件的設計目的是在任何GNSS條件下提供精確結果。
 
導航測試
 
為了正確比較兩個系統(tǒng),我們設計了三個系統(tǒng)級導航基準測試:
 
  1. 在具有良好GNSS信號的開放天空環(huán)境下評估滾動、俯仰和航向的精確性。
  2. GNSS多路徑場景,例如在城市中心區(qū),由于存在高層建筑,GNSS解決方案質(zhì)量可能不好。本測試的目的是比較濾波位置性能,它也會顯示高度和速度誤差。
  3. 僅INS性能測試,旨在評估INS位置漂移,也代表速度和高度性能。
  4. 開放天空高度結果
 
在GPS可用且位于多個衛(wèi)星的直射范圍內(nèi)的情況下,兩個系統(tǒng)的定位和速度結果是相似的。方位角(滾動、俯仰和航向)是我們比較的主要導航參數(shù),因為它們在很大程度上是由陀螺儀性能決定的。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
表3. 開放天空高度結果
 
當GNSS可用時,兩種系統(tǒng)的高度性能幾乎是相同的,但FOG具有大約5%的優(yōu)勢。
 
不良信號GNSS定位結果
 
下一個測試的目標是在存在GNSS多路徑的情況下比較兩個系統(tǒng)。行駛軌跡位于卡爾加里市的中心城區(qū),包括一些很窄的小巷,車行緩慢,同時周圍布滿高層建筑。
 
現(xiàn)在,性能測試重點包括了定位結果,因為在缺少高質(zhì)量GNSS測量的情況下,陀螺儀可能對位置性能產(chǎn)生很大影響。此測試結果顯示兩個系統(tǒng)的性能相當。但是,F(xiàn)OG系統(tǒng)高出大約20%至30%。
 
圖2顯示了僅GPS解決方案的示意圖。在對復雜的中心城區(qū)行駛軌跡進行導航時,本測試使用的高精度GPS接收器遇到了嚴重的信號反射。僅GPS解決方案的誤差多達100米。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖2. 多路徑下僅使用GPS的結果
 
紅色的FOG集成解決方案(圖3)清晰顯示中心城區(qū)車輛的行駛路徑,精確到10米以內(nèi)。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖3. FOG/GPS集成解決方案(FOG+GPS為紅色,僅GPS為藍色)
 
MEMS解決方案在圖4中以綠色顯示,始終在15米之內(nèi)。該解決方案更易受到不精確GNSS位置更新的影響,因為INS預測的權重較低。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖4. MEMS/GPS集成解決方案(MEMS + GPS為綠色,僅GPS為藍色)
 
為幫助MEMS解決方案克服不精確的GPS更新,我們使用了額外的傳感器。圖5顯示將OBDII添加到系統(tǒng)以獲取車輛速度。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖5. MEMS/GPS/OBDII集成解決方案(MEMS + GPS + OBDII為綠色,僅GPS為藍色)
 
MEMS解決方案始終在10米之內(nèi),甚至可能稍優(yōu)于沒有OBDII的FOG,如圖6中的放大圖所示。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖6.帶有 OBDII的MEMS(綠色)與沒有OBDII的FOG(紅色)、僅GPS(藍色)比較
 
僅INS結果:示例和基準
 
兩個系統(tǒng)之間的最后一項比較是僅INS導航測試。系統(tǒng)使用開放天空GNSS更新進行融合。然后斷開兩個系統(tǒng)的天線連接,持續(xù)4.5分鐘,位置漂移用作性能指標。在此時間內(nèi)行駛的距離約為5500米。
 
圖7顯示了整個軌跡。藍色直線從右下方延伸至左上方,在右下方GPS斷開連接,在左上方GPS重新連接。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖7. 僅INS測試路徑
 
在這次GNSS中斷期間,F(xiàn)OG系統(tǒng)的運行情況很好,最大漂移為7米,如圖8所示。5分鐘之后,F(xiàn)OG系統(tǒng)的典型漂移性能基準測試結果為25米,因此這次特殊中斷的情況略好于典型性能。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖8. 僅FOG漂移
 
在沒有GNSS更新的情況下,MEMS系統(tǒng)在4.5分鐘之后的漂移為75米。此類漂移大多為沿航跡誤差,主要是由于加速計導致的。MEMS系統(tǒng)的基準測試結果是在沒有GNSS更新的情況下,5分鐘后的典型漂移為75米,比FOG漂移大三倍左右。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖9. 僅MEMS漂移
 
為MEMS系統(tǒng)添加OBDII更新之后,漂移改進至小于10米,與FOG解決方案相當。在沒有GNSS更新的情況下,帶有OBDII的MEMS系統(tǒng)的典型基準性能在5分鐘之后產(chǎn)生大約30米的位置漂移,也與FOG基準結果相當。
 
MEMS和FOG的精確導航之爭
圖10. 帶有OBDII的MEMS系統(tǒng)的漂移
 
結束語
 
FOG和MEMS兩者相比非常接近,特別是現(xiàn)在MEMS的性能正在接近FOG戰(zhàn)術級性能水平。FOG仍然在性能上具有優(yōu)勢,但其成本卻比MEMS高出10倍。如果可以使用GNSS,而且應用的目的是在開放天空環(huán)境中運行,則MEMS可以取代一些低端FOG。如果應用的目的是在信號不良的GNSS環(huán)境中使用,MEMS也可以取代一些FOG 系統(tǒng),但性能要低20%至30%。
 
在獨立INS性能方面,F(xiàn)OG仍然具有優(yōu)勢,但如果應用能夠接收車輛或平臺速度更新,則MEMS系統(tǒng)可以達到與獨立FOG系統(tǒng)相同的性能水平。
 
隨著MEMS技術的持續(xù)進步,以及其他傳感器(例如OBDII)的輔助,MEMS取代FOG技術可能在不久的將來實現(xiàn)。
 
參考電路
 
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本文轉(zhuǎn)載自亞德諾半導體。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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