每一個人、每一個組織乃至每一個社會，在達(dá)到某一點時，都應(yīng)“點擊刷新（Hit Refresh）”——重新注入活力、重新激發(fā)生命力、重新組織并重新思考自己存在的意義。

——微軟 CEO薩提亞·納德拉《刷新》

OpenAI正讓微軟重新成為全球最領(lǐng)先的科技公司，放在10年前這完全不可想象，而隨著新四化顛覆了整個汽車產(chǎn)業(yè)，汽車的定義也在悄然的發(fā)生著改變。

過去硬件決定汽車高度，現(xiàn)在軟件重新定義汽車，其中，整車架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛成為了未來汽車新的發(fā)力點，而身處汽車智能化的時代，隨著蘋果、華為、英偉達(dá)、高通以及亞馬遜等巨頭全部入局智能汽車，供應(yīng)商格局面對著更大范圍更深度的重塑。

打造一個智能汽車駕駛的技術(shù)生態(tài)閉環(huán)，成為這個賽道的最大公約數(shù)，是這些玩家的終極目標(biāo)。

做最大公約數(shù)的條件有二，其一是構(gòu)筑自身技術(shù)護(hù)城河，解決行業(yè)難題；其二是能夠鏈接創(chuàng)新資源，衍生強(qiáng)大生態(tài)。

這背后，離不開一個強(qiáng)大的架構(gòu)作支撐。比如地平線的Together OS 模式把BPU跟SoC開發(fā)完后，中間的底層軟件通過開源OS開放的模式跟整車一起系統(tǒng)開發(fā)；毫末的DriveGPT大模型的應(yīng)用,在自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)過程中帶來了巨大技術(shù)提升,使得毫末的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)徹底進(jìn)入了全新模式。

東軟睿馳提出的框架則更“厚”，其提出的openVOC(Vehicle on Chip)，其是在單芯片的行業(yè)趨勢下將絕大部分智能化應(yīng)用盡可能放在一顆芯片上去實現(xiàn)，基于服務(wù)化接口訪問車上的全部硬件功能的開放，將為智能汽車的發(fā)展帶來極大的想像空間。

而無論是什么方案，產(chǎn)品一定要是對的形態(tài)，能完成對用戶心智的轉(zhuǎn)變，并且方案小于它給整車帶來的產(chǎn)品溢價，如此一個閉環(huán)的商業(yè)邏輯才能成立。

這也成為整個產(chǎn)業(yè)“刷新”的重要意義。

創(chuàng)新者的“窘境”

哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯坦森提出了“顛覆性創(chuàng)新”理論，顛覆性創(chuàng)新帶來了巨大能量，但同時創(chuàng)新在推廣過程中勢必面臨復(fù)雜的系統(tǒng)性困難。

類比汽車產(chǎn)業(yè)，電子電氣架構(gòu)也正在從“諸侯割據(jù)”走向“天下歸一”的時代。隨著大算力芯片的發(fā)展與車企需求多樣性激增,行業(yè)進(jìn)入到跨域融合的新階段。例如嵐圖的中央集中式 SOA 電子電氣架構(gòu)以中央控制器 OIB、區(qū)域控制器 VIU、車聯(lián)網(wǎng)終端 T-BOX 為核心，將車上 14 個控制器結(jié)合到一個 OIB 中央控制器之中，通過總線帶寬、電子控制器算力、集成度、服務(wù)化等技術(shù)提升終端用戶體驗，快速響應(yīng)市場新需求。

但面對創(chuàng)新時，行業(yè)往往也會進(jìn)入到創(chuàng)新者的“窘境”。

比如羅伯特C.馬丁在《架構(gòu)整潔之道》曾指出：軟件開發(fā)并不是增加人、增加投入就可以解決的。當(dāng)前，伴隨汽車智能化創(chuàng)新落地進(jìn)程的加速，汽車軟件極高的復(fù)雜度、龐大的規(guī)模前所未有，軟件工程師的人數(shù)、成本會隨著軟件版本的升級呈指數(shù)級上升，但軟件的生產(chǎn)效率卻是停滯的，工程師的生產(chǎn)力隨著版本的升級迭代呈明顯下降趨勢。整個汽車行業(yè)都在新E/E架構(gòu)、軟硬件調(diào)試以及開發(fā)方法等方面做大量的投入，但進(jìn)步的軌道和速度仍然不能按照期待的時間去完成。

最明顯的窠臼如下：

一是時間的消耗。當(dāng)智能汽車引入新的軟件、新的芯片、新的技術(shù)，傳統(tǒng)V字形或瀑布式開發(fā)方法的工程落地難度非常高，比如目前自動駕駛、智能座艙、車身等各個域之間實現(xiàn)跨域聯(lián)動，各領(lǐng)域的軟件開發(fā)人員在一起開發(fā)、修改代碼時間成本過高，一旦發(fā)現(xiàn)Bug需要重新編譯、調(diào)試，開發(fā)人員之間的協(xié)作成本面臨巨大浪費，這種開發(fā)方式已無法應(yīng)對百萬量級的代碼數(shù)量，甚至經(jīng)常面臨全新開發(fā)一款車型，代碼就要全部重新做一遍的情況，而且主機(jī)廠在涉及組合功能的開發(fā)過程中主要是通過需求文檔的形式下發(fā)給各個供應(yīng)商，但各個供應(yīng)商對需求的理解可能會出現(xiàn)偏差，從而在調(diào)試期間花費大量的精力。

二是成本的攤銷。智能汽車的主要成本可分為兩類，一類是創(chuàng)新成本，一類是將創(chuàng)新特性搭載上車的成本，即工程成本。有非常多的工程師進(jìn)行調(diào)試適配和標(biāo)定等，特別在軟件方面的投入，包括整車改Bug、軟件重構(gòu)的成本是否能在單車型中去攤銷？尤其在當(dāng)下新車型的開發(fā)周期越來越短、數(shù)量越來越多、市場越來越細(xì)分的背景下，單臺車的銷售收入是否能夠負(fù)擔(dān)巨大的軟件成本？粗略估算，目前工程成本遠(yuǎn)高于創(chuàng)新成本，比例是50:1。

兩個因素的疊加，導(dǎo)致目前的車企雖然“卷”得兇猛，整個汽車產(chǎn)業(yè)都在忙于創(chuàng)新，導(dǎo)致沒有時間和精力在一個確定性的方向上持續(xù)打磨、提升，其實并沒有建立起品牌獨特性。

解題“局中局”：要“以終為始” 也要“軟件先行”

既然面臨明顯的痛點，行業(yè)則需要在顛覆傳統(tǒng)的V字研發(fā)模式的拐點中，就要構(gòu)建一種全新方法學(xué)和開發(fā)框架，從而實現(xiàn)軟件充分的復(fù)用、高效的迭代。

這是一種方法論、進(jìn)化邏輯的一脈相承與交替互補(bǔ)。

開發(fā)框架的更新，需要依托整車E/E架構(gòu)的進(jìn)化。從博世對 E/E 架構(gòu)定義來看, 汽車 E/E 架構(gòu)的升級路徑表現(xiàn)為分布式(模塊化→集成化)、 域集中(域控制集中→跨域融合)、 中央集中式(車云計算)。

但目前，每一代架構(gòu)的演進(jìn)、迭代所投入的工程開發(fā)成本都十分巨大。比如在分布式的E/E架構(gòu)中，汽車內(nèi)的硬件既需要傳統(tǒng)的MCU，用于保證高安全性高穩(wěn)定性，又需要集成SoC、各類硬件加速器的域控制器，MCU的成本與SoC的成本有著10倍不止的巨大差距，以特斯拉AP 3.0方案為例，SoC芯片約占智能駕駛域控制器成本的40%。

面對汽車行業(yè)在E/E架構(gòu)、軟硬件調(diào)試以及開發(fā)方法等方面做大量的投入，全新開放框架的使命就是破解成本與時間鴻溝的死循環(huán)。

如何破解？東軟睿馳總經(jīng)理曹斌提出了一個“反常識”的邏輯。

如果按照E/E架構(gòu)的演進(jìn)思路，未來只有遷移到中央計算+車云一體的架構(gòu)中，實現(xiàn)跨平臺、跨車型可復(fù)用的開發(fā)模式，軟件的開發(fā)成本和運行成本才會同步降低，那以終為始，全新的技術(shù)開發(fā)框架就應(yīng)該按照最終架構(gòu)的形態(tài)去構(gòu)想。

例如openVOC開放技術(shù)框架，成為東軟睿馳在不斷賦能車企量產(chǎn)實踐過程中為汽車產(chǎn)業(yè)破解成本與創(chuàng)新問題提出的一種解碼方式。

openVOC即將絕大部分智能化應(yīng)用盡可能放在一顆芯片上去實現(xiàn)，其軟件架構(gòu)應(yīng)更加開放，任何一個應(yīng)用，可以通過軟件的服務(wù)化接口，訪問車上的全部硬件功能。這些服務(wù)化接口以及基于這些服務(wù)化接口的開發(fā)方法能夠被第三方軟件開發(fā)者很容易地獲得，軟件具備與平臺和整車的“兼容性”，能夠單獨的迭代，被無數(shù)次的集成，最終能夠讓更多的創(chuàng)新思想、特性能夠更容易、快速地去導(dǎo)入到車輛平臺中。

與實現(xiàn)框架落地相呼應(yīng)的，是軟件開發(fā)的前瞻。

東軟睿馳提出的“軟件先行”開發(fā)方法學(xué)，是通過提供工程問題與應(yīng)用開發(fā)徹底解耦、并行展開的一套方法學(xué)，優(yōu)先把開放框架中功能上可能會產(chǎn)生的一些課題先解決掉，基于一體化的開發(fā)框架，上層應(yīng)用軟件的開發(fā)獨立于硬件，并可根據(jù)量產(chǎn)需求對硬件靈活升級或替代，到量產(chǎn)階段將軟件模塊迅速遷移。

由于真正實現(xiàn)的軟硬解耦、甚至是軟軟解耦，落地到具體開發(fā)場景中，開發(fā)A應(yīng)用模塊與B應(yīng)用模塊的人員甚至都無須見面，就可將不同應(yīng)用組件在標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的平臺進(jìn)行組裝式、集成式的模塊化開發(fā)。

這就類似計算機(jī)就是從分布式到集中式，顯示核心、存儲控制器、PCIe控制器早期都集合在主板的北橋芯片，如今全部被封裝進(jìn)CPU，不僅有數(shù)據(jù)處理單元，還有圖像處理單元，處理效率肯定更快，將具有策略性和復(fù)雜性的邏輯軟件，部署在中央計算平臺，使軟件復(fù)用和快速迭代成為可能更易于管理。

由此產(chǎn)生的成本與效率優(yōu)勢，將會是肉眼可見的提升。

“承上啟下”才能支撐開放框架

E/E架構(gòu)的演進(jìn)需要開放框架的支撐，開放框架的量產(chǎn)落地，也同樣離不開其中的關(guān)鍵組件和模塊。

尤其在未來的單芯片方案時代，芯片內(nèi)各個組件之間資源混合的使用，通訊的協(xié)同，處理器應(yīng)用的部署等等這些問題，這些問題都需要在早期階段去解決，所以類似于openVOC這樣的開放技術(shù)框架在構(gòu)建過程中，對于中間件、通訊基礎(chǔ)設(shè)施以及相應(yīng)的一些功能組件提出非常高的要求。

標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)接口，是構(gòu)建人車交互應(yīng)用與整車控制應(yīng)用中重要的一環(huán)，這將助力開發(fā)者打通服務(wù)之間互相的訪問和互動，而且打通車內(nèi)所有的控制系統(tǒng)，開發(fā)應(yīng)用只需要針對消息總線就可以跟整車實現(xiàn)互動和集成，集成的成本應(yīng)該是呈指數(shù)降低。

這也就是曹斌之前提及的形象的作用比喻——承上啟下。向上能夠提供標(biāo)準(zhǔn)、可復(fù)用、穩(wěn)定的中間層框架，為應(yīng)用迭代開發(fā)提供基礎(chǔ)；向下提供標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備驅(qū)動模型，與硬件相互促進(jìn)，形成“摩爾定律”。

踐行承上啟下最經(jīng)典的架構(gòu)就是AUTOSAR，其為業(yè)務(wù)應(yīng)用程序和基礎(chǔ)設(shè)施提供各種功能，如消息傳遞、事務(wù)處理、安全、數(shù)據(jù)管理和緩存等，增強(qiáng)應(yīng)用程序之間的互操作性、可靠性和可擴(kuò)展性，企業(yè)能夠提高開發(fā)系統(tǒng)的效率和降低對系統(tǒng)的維護(hù)成本。

東軟睿馳為openVOC開放技術(shù)框架的量產(chǎn)落地搭的一整套軟件開發(fā)平臺——NeuSAR，作用也是使得服務(wù)界面、通訊界面能夠很好地被定義，第三方開發(fā)者更便捷高效地進(jìn)行軟件開發(fā)。

東軟睿馳NeuSAR aCore 、cCore構(gòu)成了符合AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)軟件開發(fā)平臺，NeuSAR 消息總線構(gòu)成了實現(xiàn)openVOC軟件架構(gòu)中多個異構(gòu)核之間統(tǒng)一的通信平臺。據(jù)了解，應(yīng)用開發(fā)框架NeuSAR SF（Service Framework）中最新補(bǔ)充Python開發(fā)框架，提供針對NeuSAR基礎(chǔ)模塊的Python語言開發(fā)接口。

對于程序員而言，Python是最適合零基礎(chǔ)學(xué)習(xí)的編程語言， Python具有簡單的語法，高代碼可讀性和易于輸入的特性。開發(fā)者可以使用Python語言調(diào)用NeuSAR的基礎(chǔ)功能，從而降低開發(fā)難度，并通過提供Web Service調(diào)用方式，與云端更好地兼容。

同時，整車開發(fā)中涉及到的模塊適配周期也將會大幅縮短至一至兩周，如果主機(jī)廠需要在這上面開發(fā)的應(yīng)用的話，這個適配的過程通常是兩三個月的時間，那也就是說可能不到四個月一輛整車的軟件功能基本已經(jīng)具備，如果車企的自己的硬件也如此開發(fā)的，可能半年的時間基本上就可以進(jìn)入到一個準(zhǔn)量產(chǎn)的狀態(tài)，就可以進(jìn)入到整車測試，這個周期的縮短是非常的大，并且開發(fā)成本都非常低。據(jù)了解，目前東軟睿馳已經(jīng)有經(jīng)過此番時間驗證的合作開發(fā)流程車型，即將量產(chǎn)落地。

未來的生態(tài)“無限游戲”

在汽車軟件開發(fā)架構(gòu)的演進(jìn)中，無疑將會有更多的優(yōu)秀、獨立軟件開發(fā)者參與到汽車智能化的發(fā)展之中，產(chǎn)業(yè)資源得到擴(kuò)展，軟件創(chuàng)新更加繁榮。

詹姆斯·卡斯在《有限和無限的游戲里》說道：有限的游戲，目的在于贏得勝利；無限的游戲，旨在讓游戲永遠(yuǎn)進(jìn)行下去。有限的游戲在邊界內(nèi)玩，無限的游戲玩的就是邊界，它的目的在于將更多的人帶入到游戲中來，從而延續(xù)游戲。

把供應(yīng)商卷死，把友商卷死，最終的結(jié)局就是把自己卷死的結(jié)局，在汽車行業(yè)，技術(shù)的突破是一方面，商業(yè)的突破其實更難，因為它還有很高的信任門檻，車廠對于供應(yīng)商的選擇都是風(fēng)險厭惡型的。

新的架構(gòu)，新的開發(fā)理念、新的方法，才會產(chǎn)生新的生態(tài)。

在曹斌看來，行業(yè)生態(tài)的打造應(yīng)優(yōu)先于個別企業(yè)的做大做強(qiáng)。因為生態(tài)的健壯性、抗打擊能力、存活能力比大型企業(yè)要重要許多。各個企業(yè)要圍繞生態(tài)去構(gòu)建更有活力、更有存活能力的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

這也正是本土供應(yīng)商紛紛構(gòu)建生態(tài)的出發(fā)點。一般認(rèn)為，東軟睿馳只是一個汽車軟件公司，其實公司在域控制器方面也有著深厚的積累，自2015年成立至今，東軟睿馳構(gòu)建了以NeuSAR為核心的基礎(chǔ)軟件、中間件、工具鏈產(chǎn)品陣列、自動駕駛領(lǐng)域形成智能前視攝像頭、行泊一體域控制器集中式中央計算單元等系列化家族產(chǎn)品，并構(gòu)建了智能化車云協(xié)同的數(shù)字底座，在積累了成一定規(guī)模的量產(chǎn)案例的同時，也為其筑起極深的生態(tài)和技術(shù)護(hù)城河。

生態(tài)的構(gòu)建，還有技術(shù)規(guī)范的引領(lǐng)。2020 年，在工信部指導(dǎo)下，東軟睿馳牽頭聯(lián)合20余家車企與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同成立AUTOSEMO，代表行業(yè)首發(fā)了《中國汽車基礎(chǔ)軟件發(fā)展白皮書1.0》與2.0版本，并積極參與籌建AUTOSEMO基礎(chǔ)軟件信息安全工作組、操作系統(tǒng)技術(shù)生態(tài)工作組等工作。與上汽零束、廣汽研究院、一汽集團(tuán)等國內(nèi)主流車企以及零部件供應(yīng)商單位進(jìn)行ASF（AUTOSEMO Service Framework）、車云一體技術(shù)等技術(shù)規(guī)范的立項、調(diào)研、組織修訂和編制等工作，這些技術(shù)規(guī)范已經(jīng)在廣汽、上汽相關(guān)車型中量產(chǎn)落地。

雙向奔赴才是這個“快魚吃慢魚”時代的生存法則，“風(fēng)物長宜放眼量”，共創(chuàng)共贏的開發(fā)生態(tài)才是這個時代行穩(wěn)致遠(yuǎn)的真理。而隨著openVOC等開放技術(shù)框架的落地，智能汽車行業(yè)的開發(fā)方式或?qū)⒈恢厮埽匾氖?，將為消費者的駕駛乃至生活方式帶來更大的想象空間。