V2X已投入使用,但仍有兩個技術(shù)難關(guān)必須要過
發(fā)布時間:2017-08-18 來源:王珺 責(zé)任編輯:wenwei
【導(dǎo)讀】近幾年,V2X技術(shù)的發(fā)展不能說是不快,至少現(xiàn)在已經(jīng)能夠在路面上看到量產(chǎn)的V2X技術(shù)了。但如果仔細(xì)分析會發(fā)展,現(xiàn)如今的V2X技術(shù)距離真正的量產(chǎn)使用,還有一段不小的距離。
要實現(xiàn)自動駕駛,車輛必須具備有感知系統(tǒng),像人一樣能夠觀察周圍的環(huán)境。但是自動駕駛相比于人,要求又要多很多,要觀察的不僅僅局限于眼前,所以除了傳感器,V2X技術(shù)也被當(dāng)作自動駕駛的一個感知手段正在被開發(fā)著。
V2X技術(shù)量產(chǎn)的前提條件
目前在世界上,日本、歐洲與美國在V2X技術(shù)上相對走在前面,日本與美國均有量產(chǎn)的V2X技術(shù)推出。
通用是最早開始研究V2X技術(shù)的車企之一,而且與其他車企不同,通用也是最早一家從V2X技術(shù)開始研發(fā)自動駕駛的企業(yè)。今年,通用已經(jīng)在美國推出了量產(chǎn)的V2V技術(shù),凱迪拉克的CTS已經(jīng)搭載這項技術(shù)。但是根據(jù)官方的資料可以得知,目前CTS上V2V主要有三個功能,能夠在前方車輛出現(xiàn)故障、檢測到路面濕滑或者有急剎車的情況時,會將這信息廣播到最大300米范圍內(nèi)的其他凱迪拉克的CTS車型上。
V2I技術(shù)的量產(chǎn)例子也有,奧迪在2016年底在新款A(yù)4和Q7上推出了一項V2I技術(shù):車輛與交通燈之間進行通訊,在車輛內(nèi)的顯示屏上,能夠?qū)崟r顯示出行駛前方的紅綠燈顏色,偏于駕駛員提前做出判斷。而在后續(xù)的更新中,這項技術(shù)才會與車輛的發(fā)動機啟停系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)相結(jié)合,從而可以實現(xiàn)由車輛控制的動力管理以及導(dǎo)航路徑優(yōu)化。
豐田的V2X技術(shù)量產(chǎn)時間要更早一點,2015年開始在日本量產(chǎn),目前也已經(jīng)用在了豐田和雷克薩斯的三款車型上,V2V與V2I技術(shù)均有:V2V技術(shù)可以在車輛之間廣播車輛的位置、速度等信息,并在開啟ACC功能之后用于優(yōu)化ACC跟車功能,與通用不同的是,信息除了用于提醒駕駛員之外,也會發(fā)送到中央處理器,在駕駛員未能及時反應(yīng)時提供輔助功能;V2I同樣也是獲取交通燈信息,在普銳斯上已經(jīng)實現(xiàn)了自動的動力管理,會根據(jù)交通燈的情況來決定是否開啟動能回收系統(tǒng)。
從這些已經(jīng)量產(chǎn)的技術(shù)中,能夠看到目前V2X技術(shù)的限制之處:
1.分享的信息有限
2.作用的能力有限,更多是警示作用,涉及到車輛自動控制的功能少
3.搭載的車型有限,通用僅有一款車型,最多的也只有三款車型,品牌內(nèi)尚且做不到全系普及,更別提品牌之間的通訊了
可以看出,當(dāng)下V2X技術(shù)實則與ADAS相類,更多是被車企作為一項駕駛輔助功能而推出,因而這些應(yīng)用大多是針對一些容易發(fā)生危險或者事故的場景來進行設(shè)計。從這一點上看,車企在對待V2X技術(shù)與自動駕駛上態(tài)度是十分相類的,從最為簡單的應(yīng)用場景入手,從駕駛輔助開始,讓消費者開始熟悉這類技術(shù)。未來隨著技術(shù)的升級,上面的這些限制還是容易突破的,是否普及到全系車型是策略問題,更多的應(yīng)用場景也有賴于開發(fā)與驗證的進度。
反過來思考,這類的V2X技術(shù)更容易實現(xiàn)量產(chǎn)。豐田在日本是有政府在背后的大力支持才能順利推行,這個支持表現(xiàn)在很多方面:通訊頻段與標(biāo)準(zhǔn)、通訊基礎(chǔ)設(shè)施的建立以及與交通系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)。目前奧迪的這項功能也只在美國內(nèi)華達(dá)州的拉斯維加斯可以實現(xiàn)。
V2X的尷尬之處
在前面提到,V2X可以作為自動駕駛技術(shù)的一項感知能力而存在,之所以從已經(jīng)量產(chǎn)的車型上看并沒有達(dá)到這個效果,就在于V2X與駕駛輔助不同,需要量變引起質(zhì)變。當(dāng)前具備V2X通訊能力的車型還是太少了,安裝在道路上的通訊基礎(chǔ)設(shè)施也太少了,如果要以V2X作為眼睛和耳朵,那么能看到的、能聽到的太少了,信息量少,自然不足以作為判斷的基礎(chǔ)。
而且從另外一個方面說,以V2X作為感知,是與傳感器進行互補的,V2X的通訊范圍一般能夠達(dá)到300米,遠(yuǎn)大于傳感器的有效作用距離,因而它的作用表現(xiàn)在,提前了解更遠(yuǎn)處的情況,讓車輛可以預(yù)先作出反應(yīng)。在部署數(shù)量不足的時候,自然還只是作為一個額外的對駕駛員的警示渠道即可。這也是V2X的量產(chǎn)應(yīng)用從駕駛輔助入手的原因。
在路線選擇上,國內(nèi)的企業(yè)也有類似的理念。國內(nèi)目前還沒有在量產(chǎn)車型上推出的V2X技術(shù),不過在眾多的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)中,或者一些智能交通示范項目中,都有V2X技術(shù)的應(yīng)用,上汽通用、長安等也在進行相關(guān)的研發(fā)。
2010年清華大學(xué)姚丹亞教授開始進行智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)的研究,并在2015年成立了一家公司,名為星云互聯(lián)進行產(chǎn)業(yè)化。在星云互聯(lián)的產(chǎn)品中,V2X的應(yīng)用被稱為C-DAS,同樣是以預(yù)警為主的V2X功能,包含車車通訊與車與路側(cè)設(shè)備的通訊,不過大多還是基于后裝,前裝方面也在與主機廠進行合作談判,希望能夠與ADAS想融合,以實現(xiàn)車輛的自動控制功能。V2X要想達(dá)成完全體,真正地與ADAS、自動駕駛技術(shù)進行融合,姚丹亞表示在技術(shù)上依然還有兩個難關(guān)需要跨過:
1.數(shù)據(jù)融合
V2X與傳感器一樣,同樣是獲取信息的渠道,雖然通訊距離相比較于傳感器更遠(yuǎn),但是兩者肯定也有重合的地方,因而V2X與傳感器之間的數(shù)據(jù)融合是必須的。最典型的案例就是,在兩者的重合區(qū)域內(nèi),如果出現(xiàn)差異的信息,以誰為準(zhǔn),又或者是作為互相驗證的手段。但是現(xiàn)在的問題是,在不同的傳感器——攝像頭、毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)——之間融合都還沒有完全做好,更別提與V2X的融合了。因而,目前這一塊還在想對前期的研發(fā)過程中。
2.精度問題
從已經(jīng)實用的案例上看,大多數(shù)的應(yīng)用還是以預(yù)警為主,即便是涉及到自動控制,也多與動力管理相關(guān),相關(guān)安全功能的其實很少。之所以這樣的原因在于,通信端的信息目前尚且無法百分之百地保證精確。這個精確度取決于定位的精度與通信的精度。如果要與車輛的執(zhí)行機構(gòu)相連,通過自動剎車、減速或者轉(zhuǎn)向等來提升安全性能的話,定位與通信的精度必須要保證。
定位精度取決于定位技術(shù),高精度定位技術(shù)當(dāng)前還沒有能夠量產(chǎn)應(yīng)用,而通信精度則取決于無線通信的可靠性與實時性。從可靠性來說,因為當(dāng)前的V2X大多工作在高頻段進行通訊,對于建筑物等遮擋障礙物的繞射能力比較差,因而需要通過重復(fù)廣播或者冗余機制來輔助解決。
而對車企來說,需要考慮的問題就更多,如何在當(dāng)前的技術(shù)壁壘下來設(shè)計V2X的具體使用場景和應(yīng)用,就是個問題。單一場景的信息警示,僅僅從當(dāng)前的使用來看,還是略顯雞肋。
小結(jié)
在技術(shù)之外,除開通訊標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等因素,V2X也是依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的,包括車載基礎(chǔ)設(shè)施與道路上的基礎(chǔ)設(shè)施。因而并非是車企或者供應(yīng)商能夠單獨解決的問題,需要政府的推動,就如同電動車的充電基礎(chǔ)設(shè)施一般。但又與充電基礎(chǔ)設(shè)施不同,在解決標(biāo)準(zhǔn)化問題之前,會被限制在示范項目中推行,畢竟尚未標(biāo)準(zhǔn)化的通訊設(shè)施,僅僅能夠滿足小范圍的車輛需求,無法真正實現(xiàn)V2X的意義。
(來源:車云網(wǎng))
推薦閱讀:
特別推薦
- 克服碳化硅制造挑戰(zhàn),助力未來電力電子應(yīng)用
- 了解交流電壓的產(chǎn)生
- 單結(jié)晶體管符號和結(jié)構(gòu)
- 英飛凌推出用于汽車應(yīng)用識別和認(rèn)證的新型指紋傳感器IC
- Vishay推出負(fù)載電壓達(dá)100 V的業(yè)內(nèi)先進的1 Form A固態(tài)繼電器
- 康佳特推出搭載AMD 銳龍嵌入式 8000系列的COM Express緊湊型模塊
- 村田推出3225尺寸車載PoC電感器LQW32FT_8H系列
技術(shù)文章更多>>
- “扒開”超級電容的“外衣”,看看超級電容“超級”在哪兒
- DigiKey 誠邀各位參會者蒞臨SPS 2024?展會參觀交流,體驗最新自動化產(chǎn)品
- 提前圍觀第104屆中國電子展高端元器件展區(qū)
- 高性能碳化硅隔離柵極驅(qū)動器如何選型,一文告訴您
- 貿(mào)澤電子新品推薦:2024年第三季度推出將近7000個新物料
技術(shù)白皮書下載更多>>
- 車規(guī)與基于V2X的車輛協(xié)同主動避撞技術(shù)展望
- 數(shù)字隔離助力新能源汽車安全隔離的新挑戰(zhàn)
- 汽車模塊拋負(fù)載的解決方案
- 車用連接器的安全創(chuàng)新應(yīng)用
- Melexis Actuators Business Unit
- Position / Current Sensors - Triaxis Hall
熱門搜索
音頻IC
音頻SoC
音頻變壓器
引線電感
語音控制
元件符號
元器件選型
云電視
云計算
云母電容
真空三極管
振蕩器
振蕩線圈
振動器
振動設(shè)備
震動馬達(dá)
整流變壓器
整流二極管
整流濾波
直流電機
智能抄表
智能電表
智能電網(wǎng)
智能家居
智能交通
智能手機
中電華星
中電器材
中功率管
中間繼電器