但是，我們有沒有仔細(xì)想過，自動駕駛的最終奧義到底是什么？在目前的人機(jī)交互的過程中，機(jī)器與人類如何更好的結(jié)合來帶給我們恰到好處的體驗其實是更重要的問題，而不是一味地去追求多么高的自動化程度。這也是無論從技術(shù)角度還是社會角度，目前人類駕駛與自動駕駛疊交階段最需要解決的問題。車云菌下面就在目前的量產(chǎn)車中大致分了幾個階段來說一說。

 

 

首先，這里所謂的第一個階段其實在幾年前就已經(jīng)比較常見了，最主要的功能基本就是定速巡航。這算是各家對于ADAS功能應(yīng)用的最先嘗試，所以也是領(lǐng)先其他功能進(jìn)入人們視野的，大約在十年前左右，豪華品牌中就開始出現(xiàn)，之后逐步普及到合資以及自主品牌上。

 

 

從技術(shù)上來說，定速巡航只是簡單地通過電腦來控制發(fā)動機(jī)的供油量、節(jié)氣門開度等來起到穩(wěn)住油門踏板的作用。使用同樣的技術(shù)也可以很容易將其擴(kuò)展到限速控制。使用比較簡單，通過開啟/關(guān)閉、設(shè)定/恢復(fù)、加減速度等按鍵就可以激活定速巡航。不過由于當(dāng)時大多數(shù)汽車的儀表盤顯示屏都比較老，不像現(xiàn)在許多的TFT屏、甚至全液晶儀表可以顯示的內(nèi)容那么豐富，所以大多數(shù)都沒有在儀表上直觀體現(xiàn)當(dāng)前定速的速度顯示。

 

其實車云菌覺得這一初級階段的定速巡航更像是幫助鎖定當(dāng)前車速、并可以進(jìn)行后續(xù)速度調(diào)整的功能。你無法在車速80km/h的時候?qū)⑺O(shè)定在120km/h巡航，只能在當(dāng)前車速下進(jìn)行鎖定，而且當(dāng)你快速調(diào)整車速之后，在車速穩(wěn)定下來之前你并不知道剛才設(shè)定的確切速度。另外，當(dāng)前方遇到慢車踩剎車推出定速巡航之后，恢復(fù)速度時，當(dāng)年的調(diào)教也許為了更快地達(dá)到之前的預(yù)設(shè)速度，往往發(fā)動機(jī)會一陣轟鳴急加速，這時候不僅會顯得有些突兀，也不那么經(jīng)濟(jì)。

 

 

所以，這種普通的定速巡航只是適用于車況較少的高速道路，更多地作為長時間駕駛時緩解腳部疲勞的一個功能。作為跟它長時間接觸更多的車主，車云菌只有在平時的高速上才會階段性的使用一下，假期的高速上車流一增加，它的便利性就不那么突出了，還不如自己控制。當(dāng)然，以現(xiàn)在的眼光來看，似乎是落后、雞肋了一點，不過在推出之時消費(fèi)者還是比較激動的，畢竟是首次對自動化駕駛的嘗試。

 

 

這一檔次我們基本囊括了目前大多數(shù)主流駕駛輔助系統(tǒng)中的功能，車云菌將其稱之為“用手開車”的階段，以自適應(yīng)巡航、車道保持系統(tǒng)、主動剎車等為主，在許多情況下已經(jīng)可以基本實現(xiàn)解放雙腳、僅靠雙手駕駛。

 

自適應(yīng)巡航，顧名思義，在上一階段定速巡航的基礎(chǔ)上，通過雷達(dá)探測前方車輛自動調(diào)整速度，是這一階段最實用、貢獻(xiàn)最大的功能。當(dāng)你設(shè)置到一定的速度之后，前車慢你也跟著慢，前車快你也跟著快，直到達(dá)到限速。你所需要做的只是握住方向盤，偶爾根據(jù)路況調(diào)整一下設(shè)定速度或變道，即使是在城市環(huán)路上完全不需要雙腳，這就是為什么車云菌會形容它為用手開車。

 

 

而且，與之前定速巡航普遍要到時速60km或80km以上才能工作相比，自適應(yīng)巡航可以將激活的最低速度大大降低，比如福特的20km/h、通用的25km/h、大眾的30km、雷克薩斯的40km/h等等（這些數(shù)據(jù)隨著廠商的系統(tǒng)不斷更新會有一定變化），基本開起來只要不是嚴(yán)重?fù)矶戮涂梢詫崿F(xiàn)。

 

而且諸如通用、大眾、寶馬、奧迪、Jeep等，都已經(jīng)可以做到跟車stop & go，即使前方忽然出現(xiàn)擁堵、車速低于激活功能的最低車速了也不用擔(dān)心，系統(tǒng)會自動根據(jù)前車剎停，并在短時間內(nèi)前（普遍為幾秒鐘）車起步后可以實現(xiàn)繼續(xù)自動跟車（不過如果長時間停車，再起步時便需要駕駛員輕點一下油門），依然是可以不用腳。

 

 

但是需要注意的是，在國內(nèi)路況下，旁邊車道緊急變道或加塞的情況依然時有發(fā)生，理論上自適應(yīng)巡航結(jié)合主動剎車輔助是可以防止碰撞的，但有事由于事發(fā)突然，雷達(dá)和攝像頭可能無法百分之百探測成功，我們?nèi)孕枰獣r刻注意力保持集中觀察兩側(cè)車輛，及時進(jìn)行人工干預(yù)。

 

另外，像車道保持系統(tǒng)，除了大部分車輛都可以實現(xiàn)的儀表盤指示燈閃爍（+聲音報警）之外，像通用可以實現(xiàn)座椅震動+轉(zhuǎn)向輕微干預(yù)、寶馬和奔馳會方向盤震動等等。這樣就在我們疲勞或分神的時候，可以最后助你一臂之力。

 

這一級別的ADAS可以算是目前量產(chǎn)車中的主流配置，依然是更加適用于高速路況，以及部分環(huán)路、高架等城市快速路，基本上實現(xiàn)了解放雙腳的目的，大大減輕了腳部的疲勞感，長途旅行也不再那么煎熬。相比上一個階段，實用性明顯上了一個臺階，不過應(yīng)對更加復(fù)雜的路況仍然有難度，城市駕駛依然是軟肋。

 

 

也許你會覺得有些在ADAS方面頗有建樹的品牌似乎沒在前面出現(xiàn)過，比如特斯拉、奔馳、沃爾沃等，這是因為車云菌把它們放到了這一更高的階段。這一階段相比前面最大的變化就是針對相對弱勢的城市駕駛中，加入了更多的功能支持。

 

拿特斯拉、奔馳、沃爾沃這三家來說，首先，自適應(yīng)巡航的加速減速的過程都更加平緩，沒有了機(jī)械操作的生硬。另外，在自適應(yīng)巡航的基礎(chǔ)上都加入了自動超車的功能，當(dāng)然也不是完全自動，你仍需要打開轉(zhuǎn)向燈，之后車輛會自動監(jiān)測左后方的交通狀況，在安全的情況下自動完成變道并維持設(shè)定的車速。另外，在跟車功能上也都更加高級，不僅可以自動識別車道，同樣可以根據(jù)前車行駛軌跡進(jìn)行跟車。而一旦目前的路況條件不滿足自動駕駛的條件之后，系統(tǒng)就會切換回人工駕駛模式，而如果駕駛員沒有進(jìn)行相應(yīng)的操作，車輛就會減速停車。

 

比如特斯拉的AutoPilot系統(tǒng)，目前已經(jīng)更新到8.1版本，在自適應(yīng)巡航方面，除了根據(jù)車道線保持行駛路線之外，如果車道不清晰或者沒有車道線的時候，系統(tǒng)會根據(jù)前車軌跡進(jìn)行跟車。也就是說，如果前車突然忽然躲過了路面上的一個什么障礙物，特斯拉也是可以跟著躲過的。即使是前車不守規(guī)矩亂變道，車身四周的雷達(dá)也會探測周圍的車輛，一旦距離過近也會立即停止自動駕駛功能。而且最直觀的是，特斯拉可以將周圍的車輛實時動態(tài)地顯示在儀表盤上，哪輛車離你近了離你遠(yuǎn)了你都可以看到。另外，AutoPilot是目前唯一可以通過OTA在線升級的車載系統(tǒng)，就像手機(jī)更新一樣。

 

特斯拉AutoPilot

 

奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)開啟自適應(yīng)巡航之后，在車輛時速介于80-180km之間時，如果你打開轉(zhuǎn)向燈，兩秒之后主動變道輔助系統(tǒng)就會介入，當(dāng)然也是在傳感器探測到左后方?jīng)]有其他車輛、駛?cè)雲(yún)^(qū)域安全的情況下，操縱車輛駛?cè)胂噜徿嚨?。而如果道路?biāo)線并不清晰、系統(tǒng)無法準(zhǔn)確判斷車道，主動變道輔助系統(tǒng)便不會介入工作，確保變道的安全性。系統(tǒng)在整個過程中的操作都非常平順柔和，算是最接近人工駕駛感覺的自動駕駛了，這也與目前奔馳應(yīng)用的新E級、S級的定位相對應(yīng)，坐在后排的老板幾乎無法察覺到底是誰在開車。另外，在最新的系統(tǒng)中，攝像頭可以實時捕捉道路上的限速標(biāo)志，并自動應(yīng)用到巡航當(dāng)中，將車速限制在當(dāng)前道路的限速一下，防止超速。

 

奔馳Drive Pilot

 

沃爾沃的Pilot Assist系統(tǒng)中最主要的兩個功能就是排隊輔助和自適應(yīng)巡航，相比起來最大的優(yōu)勢就是它的排隊輔助功能。兩功能以時速50km來分開，速度比50km/h低的時候，激活排隊輔助系統(tǒng)，車輛可以根據(jù)車道線和前車來自動進(jìn)行加速、減速和一定程度的轉(zhuǎn)向。系統(tǒng)會同時監(jiān)測車道線和前車行駛軌跡，在跟車的時候也會隨前車在車道內(nèi)左右移動。此在這個過程中，系統(tǒng)會不時提醒你對方向進(jìn)行糾正，儀表盤、抬頭顯示以及聲音都會有提示，此時你只需要很輕地將手在方向盤上放一下即可。而當(dāng)車輛跟隨前車停車超過3秒，再次行進(jìn)時需要你輕輕點一下油門。這是目前市面上所有車?yán)锩嫣幚淼退俣萝嚶窙r表現(xiàn)最好的系統(tǒng)了，也是應(yīng)對堵車最好用的系統(tǒng)。

 

沃爾沃Pilot Assist

 

當(dāng)車速逐漸提升到了50km/h，即使前方一片開闊，車速也不會再繼續(xù)增加，但儀表盤會提示你切換至自適應(yīng)巡航。兩項功能均可以通過方向盤左邊的按鍵區(qū)域完成操作，不需要長按、雙擊等手法，操作非常簡單，一鍵就可以完成切換。自適應(yīng)巡航同樣可以完成輕微的隨車道轉(zhuǎn)向，而且最新的系統(tǒng)已經(jīng)將實現(xiàn)這一功能的速度上限提高了130km/h。無論是排隊輔助還是自適應(yīng)巡航，雖然說不能完全將駕駛權(quán)放心地交給車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，但也已經(jīng)基本可以解放雙腳甚至雙手了，尤其在堵車的時候，駕駛疲勞感基本可以被降低一大半。

 

除了上面這幾個我們可以切實看得見摸得著的，像奧迪、寶馬、福特這些大廠當(dāng)然也都在做著類似的技術(shù)研發(fā)，許多功能在測試車上也都可以實現(xiàn)，只不過都還沒有真正投入量產(chǎn)，或者說還沒有真正進(jìn)入到國內(nèi)市場中。所以這也是為什么我們說特斯拉、奔馳、沃爾沃得以能夠相對領(lǐng)先的原因。

 

通用自適應(yīng)巡航及車道偏離輔助

 

總的來說，這一階段距離完全的自動駕駛更近了。與此前最大的區(qū)別就是，前面的功能實現(xiàn)可以說依然是以人工駕駛為主、駕駛輔助功能為輔的，但是這一階段中我們可以看到自動駕駛系統(tǒng)做的工作的比重占了更多，甚至在駕駛過程中以系統(tǒng)為主，我們需要做的是謹(jǐn)防一些系統(tǒng)漏檢的意外出現(xiàn)，比如側(cè)前方的障礙物（這也是導(dǎo)致特斯拉幾次事故的主要原因之一）、突然出現(xiàn)的加塞車輛等。

 

不過如果說只讓你放開雙腳，也許還可以接受，但同時徹底放開收腳難免就會比較緊張和忐忑了，當(dāng)然主機(jī)廠目前基本也是建議雙手不要離開方向盤。不過當(dāng)你慢慢習(xí)慣了這些功能、與車輛建立了一定的信任之后，保持注意力的集中，其實還是可以比較自如地控制的。雖然仍無法像電影里一樣實現(xiàn)起點到終點的完全自動駕駛，但至少出了小區(qū)上了大路就幾乎不用管了，需要人為干預(yù)的情況也相對更少，雖然不能直接在車?yán)锼X，但至少在車上可以放心地喝杯咖啡了。這就在人機(jī)之間建立了一定程度的信任和交互，已經(jīng)有了未來完全自動駕駛的雛形。

 

 

供應(yīng)商以及科技公司下的自動駕駛，比如谷歌、大陸、德爾福、Uber、NuTonomy等等。這一部分中，汽車與科技的結(jié)合是最緊密的，也是各種創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用最多的，但同時也都停留在測試階段，能明顯看出與傳統(tǒng)車廠研發(fā)過程中的一些不同。

 

谷歌是科技巨頭里面最早進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域的，從2009年開始，谷歌便一直在美國境內(nèi)以及世界各地進(jìn)行自動駕駛的測試，在向美國DMV提交的報告中，谷歌的測試路程也遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他公司。除了大量使用的改造后的雷克薩斯RX，谷歌的“豆莢車”其實更讓人們好奇，美國加州的山景城就是它經(jīng)常出沒的地方。

 

谷歌“豆莢車”

 

“豆莢車”除了它萌萌的外形，沒有方向盤和踏板是它最大的特點，也是我們感覺它與傳統(tǒng)汽車最不相同的地方。從技術(shù)角度來說，谷歌使用的激光雷達(dá)加高清地圖的策略是可以實現(xiàn)完全自動駕駛的，這也是為什么從一開就沒設(shè)計方向盤和踏板，因為完全不需要你去駕駛。坐上它的第一感覺仍然好像是坐進(jìn)了一輛游樂場或是工業(yè)園區(qū)內(nèi)部的擺渡車，但是它行駛的是公共道路，車下也并沒有軌道。只要設(shè)定好目的地，“豆莢車”就會自動選擇路線并開始行駛。

 

這是與之前車輛比較大的不同，它是根據(jù)GPS路線自己行駛，而不是依靠車道線和前車進(jìn)行跟車。不過這輛小車的速度并不快，最快也就大概40km/h。由于沒有傳統(tǒng)汽車的逐漸過渡，一步到位需要將眾多安全因素都考慮在內(nèi)，比如在行駛過程或者路口轉(zhuǎn)向時，只要系統(tǒng)探測到路邊有行人有過馬路的意圖，就會緩緩?fù)Ｏ碌却?，或者如果系統(tǒng)預(yù)測旁邊的自行車想要進(jìn)入車道，汽車也會減速讓行。所以，“豆莢車”給人的整體感覺是性格比較“膽小”、或者說特別“禮貌”，坐在上面興許還會有些著急。

 

不過谷歌逐漸意識到，作為一個科技公司，自主生產(chǎn)汽車硬件仍然過于挑戰(zhàn)性，所以后來放棄了這輛可愛的“豆莢車”，并于去年將其自動駕駛部門獨(dú)立出來建立了子公司W(wǎng)aymo，改變策略集中精力與主機(jī)廠合作，使用改造的雷克薩斯和克萊斯勒汽車進(jìn)行測試。

 

 

而除了傳統(tǒng)主機(jī)廠之外，另一大自動駕駛研發(fā)陣營就是像大陸、博世、德爾福這些供應(yīng)商們。通過他們這些年“幕后”豐富的調(diào)教經(jīng)驗，同樣在自動駕駛系統(tǒng)中擁有自己的優(yōu)勢。這些供應(yīng)商的測試車使用的都是改裝的量產(chǎn)車，所以在感官上并沒有太多的不同，但是車內(nèi)可能會多了不少顯示屏、指示燈等?；竟δ芘c上一階段差不多，屬于在量產(chǎn)車中比較高級的，并在此基礎(chǔ)上有了一定程度的提升。

 

大陸自動駕駛測試車

 

就拿大陸來說，之前體驗的時候因為場地所限，車輛的速度其實并不快，基本處于30-40km/h之間，但最大速度其實可到130km/h。這套系統(tǒng)目前對于車道的識別還是依賴于車道線，在進(jìn)入有車道線的路段之后，車輛才進(jìn)入自動駕駛模式。在自主巡航系統(tǒng)中，一共使用了七個攝像頭，其中六個用于環(huán)境感知：前方的長距離雷達(dá)，探測距離在250米；車輛四個角落分別安裝有一個短距離雷達(dá)，用于監(jiān)測盲區(qū)及車后情況，并輔助車輛變道；還有一個雙目攝像頭，用于識別車道標(biāo)識及交通標(biāo)志。另外在車內(nèi)還有一個攝像頭，用于監(jiān)控駕駛員的狀態(tài)。

 

這輛自動駕駛測試車目前的狀態(tài)是在單車道內(nèi)的工作還是可以自主完成的，包括對方向盤、剎車與油門的控制，以及從車道線的軌跡變化上控制車輛始終處于車道中間的位置，當(dāng)出現(xiàn)彎道時也能控制車輛轉(zhuǎn)彎。不過在變道的時候還是需要駕駛員發(fā)出轉(zhuǎn)向指令的，比如打轉(zhuǎn)向燈，車輛就會根據(jù)轉(zhuǎn)向燈的信息換到相鄰的狀態(tài)下。

 

而在今年的CES上，英偉達(dá)豐田將使用Nvidia Drive PX人工智能汽車平臺開發(fā)可用于大規(guī)模量產(chǎn)的高級自動駕駛系統(tǒng)。隨著豐田的加入，英偉達(dá)已經(jīng)擁有奧迪、戴姆勒、大眾、豐田四家主機(jī)廠合作伙伴，還和沃爾沃、特斯拉以及蔚來汽車有相當(dāng)程度的合作。而在另外一個陣營，英特爾除了已經(jīng)收入麾下的Mobileye，還有包括百度、寶馬和德爾福等其他合作伙伴。所以，日后英偉達(dá)和英特爾兩個芯片巨頭領(lǐng)銜的陣營競爭也會愈來愈烈。

 

 

其實自動駕駛所要追求的一方面是可以像人類操控一樣自如地參與交通，但同時另一方面還要保證駕駛的絕對安全性，這一點是我們對于自動駕駛更高一層的要求。做到這兩點之后，才能達(dá)到解放人類駕駛員的終極目的，尤其是不僅僅克服身體的疲勞，而是解放我們的精神壓力，而不是讓司機(jī)更加精神緊張。

 

而從體驗上來說，自動駕駛做到完全讓人們放心、并像有人類駕駛員一樣的體驗?zāi)壳叭员容^遙遠(yuǎn)。所以單從上文提到的第一方面來看，就仍然還沒有合格。但是我們也可以明顯看到這短短幾年內(nèi)自動駕駛?cè)〉玫某晒?，而且就科技指?shù)發(fā)展的規(guī)律來說，后期發(fā)展肯定也會越來越快。

 

另外我們也可以看出，在向量產(chǎn)車中部署自動駕駛功能的時候，有更多互聯(lián)網(wǎng)基因的科技公司與傳統(tǒng)的汽車主機(jī)廠還是有一些潛移默化的區(qū)別。傳統(tǒng)的公司對于最新技術(shù)的投放往往不像科技公司那樣積極，一方面來看，是傳統(tǒng)汽車行業(yè)更新?lián)Q代的理念本身比不上科技行業(yè)，另一方面，汽車行業(yè)對于新技術(shù)普及的安全性和可靠性往往看得更重，畢竟涉及車輛的事故的危險性要遠(yuǎn)大于一些科技產(chǎn)品。不過，也正是這傳統(tǒng)的保守和創(chuàng)新的激進(jìn)，才一起推動了科技的進(jìn)步。

 

本文轉(zhuǎn)載自車云網(wǎng)。