【導讀】充電時間是消費者和企業(yè)評估購買電動汽車 (EV)的一個主要考慮因素。為了縮短充電時間，業(yè)界正轉向采用直流充電樁 (DCFC)。DCFC繞過電動汽車的車載充電器，直接向電池提供更高的功率，從而大大縮短充電時間。
充電時間是消費者和企業(yè)評估購買電動汽車 (EV)的一個主要考慮因素。為了縮短充電時間，業(yè)界正轉向采用直流充電樁 (DCFC)。DCFC繞過電動汽車的車載充電器，直接向電池提供更高的功率，從而大大縮短充電時間。
為了實現(xiàn)更快的充電速度、適配更高的電動汽車電池電壓并提高整體能效，DCFC 必須在更高的電壓和功率水平下運行。這給OEM帶來了挑戰(zhàn)，必須設計出一種能夠優(yōu)化效率，同時不影響可靠性和安全性的架構。
DCFC 集成了多種器件，包括用于輔助電源、感測、電源管理、連接和通信的器件。另外，為了滿足各種電動汽車不斷發(fā)展的充電需求，必須采用靈活的制造方法，這也使設計變得更加復雜。
圖1. DCFC中的主要模塊概覽
快速和超快速充電
圖2顯示了交流充電和直流充電之間的差異。對于交流充電（圖2左側），車載充電器 (OBC) 插入標準交流插座。OBC將交流電轉換為適當?shù)闹绷麟姙殡姵爻潆姟τ谥绷鞒潆姡▓D2右側），充電樁直接給電池充電。
圖2.交流充電和直流充電概念圖 資料來源：Yolé Development
目前電動汽車的 OBC 依賴交流充電，最大額定功率為 22 kW。直流充電繞過了 OBC，直接向電池輸送直流電，因此能提供高得多的功率，從 50 kW 到 400 kW 以上甚至更高。
由于這個原因，DCFC 常被稱為“快速”或“超快速”充電樁。如此高的充電速度和更大的便利性為電動汽車帶來了更多的應用和用例。例如，電動汽車如果需要八小時才能充滿電，是不適合長途駕駛的，但借助超快速充電樁，電動汽車可以在短暫的休息時間內(nèi)大量充電，增加車輛的續(xù)航里程，使其更加適合日常使用。因此，從現(xiàn)在到 2030 年，快速直流充電樁的復合年增長率預計將超過 30%（來源：Yolé Development）。
碳化硅 (SiC) 和功率集成模塊 (PIM) 技術的進步，是促進向更快速充電轉變的關鍵驅動力。SiC 使 DCFC 能夠以更高的頻率運行（因而效率也更高），同時以更快的速度提供更多功率。PIM 使 OEM 能夠快速將先進的技術集成到緊湊、輕便的設備中，并實現(xiàn)出色的熱管理、可靠性和可制造性，從而加快 SiC 技術的普及。
DCFC 剖析
如圖 3 所示，直流充電樁主要包括兩級：AC-DC 級和后續(xù) DC-DC 級。AC-DC 級將來自電網(wǎng)的交流電轉換為直流電，而第二級確保以適合電池所需的電壓和電流水平提供功率。
圖3. DCFC的架構
對于商業(yè)應用，3級充電樁需要使用三相電源（圖 4），可以在短短 30 分鐘內(nèi)增加 100 多英里的續(xù)航里程。在將電動汽車技術引入運輸和物流等應用方面，這些超快速充電樁將發(fā)揮重要作用。
圖4. 單相電網(wǎng)的功率流（左），三相電網(wǎng)的功率流（右）
圖 5. 快速直流充電樁的架構
3級DCFC的前端由三相功率因數(shù)校正 (PFC) 升壓級組成，可以是單向或雙向；升壓級可以采用各種拓撲（二電平或三電平 ）實現(xiàn)。PFC級接受電網(wǎng)電壓（400EU、480US），并將其升壓至700至1000V。對于下一代充電樁，業(yè)界已經(jīng)瞄準了更高電壓。
在升壓級之后，DC?DC 隔離級將總線電壓轉換為所需的輸出電壓。此電壓需要與電動汽車電池的充電曲線保持一致。因此，DC-DC輸出可能需要在 150 V 至 1500 V 之間擺動，具體電壓取決于電池和所處的充電階段。轉換器通常針對特定電壓水平（常見為 400 V 或 800 V）進行優(yōu)化。為了實現(xiàn)更高的功率水平，DCFC 會將多個功率模塊（圖 6）堆疊起來并聯(lián)運行。（進一步了解如何構建基于 SiC 的雙向 25kW 直流快速充電樁 - 設計基于碳化硅 (SiC) 的直流快速充電系統(tǒng)：主要挑戰(zhàn)、設計考慮因素和構建驗證。）
為了在此類高電壓下實現(xiàn)更高的效率，業(yè)界正從分立式、IGBT 和混合方案轉向 SiC 功率集成模塊 (PIM)。（圖 7）除 PIM 之外，DCFC 還需要多種功率器件，包括柵極驅動器 IC、數(shù)字隔離器、電源 IC（LDO、SMPS 等）和電流檢測。
圖6. 300kW DCFC中的12x25kW構建模塊
圖7. 機電設計比較
通信和連接也是 DCFC 設計的關鍵方面。堆疊的模塊需要能夠與充電樁控制器通信，車輛和充電樁必須就充電序列進行通信（CAN 或 PLC）。獨立的快速直流充電樁還需要能夠處理充電相關的支付。最后，充電樁需要管理自身的維護、軟件升級等（例如通過藍牙低功耗、Wi-Fi 4、LTE）。實際標準由所使用的直流充電協(xié)議規(guī)定，例如 IEC?61851 / SAE1772、GB/T、CHAdeMO、組合充電系統(tǒng) (CCS) 或特斯拉超級充電樁（圖 8）。
圖8. 交流和直流快速充電樁的架構
DCFC關鍵設計考慮因素
設計 DCFC 時，有多個關鍵因素需要考慮，這些因素會影響架構設計和器件選擇：
目標效率：
確定應優(yōu)化效率的電壓和功率范圍。充電樁在充電期間在不同的電平運行，因此系統(tǒng)應針對對電力傳輸效率影響最大的電平進行優(yōu)化。
分立式設計還是功率集成模塊 (PIM)：
分立式設計的靈活性更大，但開發(fā)過程也更復雜（圖 7）。對于許多應用而言，模塊在效率方面的諸多優(yōu)勢是分立式設計難以企及的。例如，模塊將多個功率器件集成在單個緊湊的封裝中，簡化了機械組裝，優(yōu)化了熱管理，提高了可靠性，并減少了電壓尖峰和高頻 EMI。
架構/拓撲結構：
所選擇的拓撲結構（即二電平還是三電平）以及充電樁需要單向運行還是雙向運行，都會影響器件的選擇。實現(xiàn)直流充電樁 PFC 和 DC-DC 級的拓撲結構選項有許多。由于功率和電壓水平非常高，許多 OEM 的首選架構一般是三級功率因數(shù)校正 (PFC)。PFC 設計最常用的拓撲結構有三開關 Vienna（單向）、NPC、A-NPC、T-NPC（雙向替換二極管）和六開關（雙向） 。DC?DC 級通常以全橋或相移 LLC 及其變體實現(xiàn)，并采用雙有源橋 (DAB) 架構支持雙向拓撲結構。這些拓撲結構包括二電平和三電平系統(tǒng)，它們分別采用 600 至 650 V 或 900 至 1200 V 開關和二極管。（進一步了解拓撲結構：快速直流電動汽車充電：系統(tǒng)中使用的常見拓撲和功率器件）
應注意物理系統(tǒng)約束，包括尺寸、重量、成本和其他需要考慮的限制因素。例如，如果尺寸和重量很重要，那么選擇基于 SiC 的模塊將能降低總體布線要求，減小系統(tǒng)尺寸，并減輕車重。
熱管理：
管理散熱對于維持效率、可靠性和系統(tǒng)使用壽命至關重要。使用 SiC 器件以更高頻率運行，可以提高功率密度，提升效率，并減少需要管理的熱量。此外，許多模塊還針對使用極低熱阻材料的熱傳遞進行了優(yōu)化。
仿真模型：
擁有器件和模塊的精確模型可以大大簡化和加速設計過程，尤其是在權衡多種設計方案時。
通信：
明確特定應用需要哪些標準和協(xié)議。確保所選的供應商和產(chǎn)品系列支持所有可能需要納入的標準，以支持當今和未來的電動汽車。
保護：
根據(jù)法規(guī)要求，必須配備接地故障斷路 (GFI) 功能。其他功能（如浪涌電流和過壓保護）也至關重要。系統(tǒng)中如何集成這些功能（即單獨的電路、功率級的一部分、集成在模塊上等），將會影響對其他系統(tǒng)約束條件的優(yōu)化。
文章來源：安森美
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